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直升機(jī)自旋著陸——為何不采取跳傘應(yīng)急避險(xiǎn)
| 直升機(jī)自旋著陸——為何不采取跳傘應(yīng)急避險(xiǎn) |
| 直升機(jī)為何不采取跳傘應(yīng)急避險(xiǎn) |
| 當(dāng)直升機(jī)機(jī)體在空中失去動(dòng)力開始急速下降時(shí)，主旋翼相當(dāng)于是一把大降落傘，通常是自旋機(jī)動(dòng)狀態(tài)（autorotation），在一定程度上比跳傘更安全。因?yàn)榭諝鈳?dòng)主旋翼被動(dòng)旋轉(zhuǎn)，臨近落地的一瞬猛地一拉，瞬間加大主旋翼螺距（collective pitch），借助被動(dòng)旋轉(zhuǎn)的旋翼產(chǎn)生短時(shí)間升力，將主旋翼旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能瞬間轉(zhuǎn)化為拉力，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)安全落地。 |
| 直升機(jī)初學(xué)者在發(fā)動(dòng)機(jī)突然停車、尾槳傳動(dòng)操縱系統(tǒng)出現(xiàn)故障、陀螺壞掉、空中沒油等一系列的導(dǎo)致摔機(jī)的問題出現(xiàn)后，自旋著陸也是目前最有效的自救動(dòng)作，同時(shí)準(zhǔn)確完成自救動(dòng)作，也可節(jié)省修理、配件的費(fèi)用。 |
| 多年來，自旋著陸一直是F3C比賽必飛動(dòng)作，成為極具吸引力的表演動(dòng)作。 |
| 針對(duì)直升機(jī)抗毀思路的不同，直升機(jī)設(shè)計(jì)也有所不同，例如美國(guó)就傾向于用結(jié)實(shí)的機(jī)構(gòu)保證墜毀后人員的安全，而俄羅斯則研制生產(chǎn)了符合直升機(jī)火箭彈射跳傘機(jī)型。但目前世界上已知的此類直升機(jī)僅有KA-50和KA-52并不普及，相對(duì)參考價(jià)值較低。 |
| 避險(xiǎn)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)要求是足夠簡(jiǎn)單、方便、可靠，適合迅速?zèng)Q斷，但也必須滿足幾個(gè)重要條件： |
| 一、高度。如果沒有達(dá)到足夠的高度，當(dāng)機(jī)體在空中失去動(dòng)力后，下落過程中主旋翼就沒有足夠的被動(dòng)旋轉(zhuǎn)的動(dòng)能，那么最后臨近落地的瞬間也就無法轉(zhuǎn)換為足夠的升力，從而導(dǎo)致墜機(jī)； |
| 二、姿態(tài)調(diào)整。當(dāng)機(jī)體在空中失去動(dòng)力后快速下降時(shí)，如果機(jī)體出現(xiàn)翻滾或尾翼受損盤旋，會(huì)直接導(dǎo)致主旋翼轉(zhuǎn)速降低，影響拉起的質(zhì)量，還使得機(jī)體在最糟糕的情況下出現(xiàn)脫出穩(wěn)態(tài)自旋，陷入完全失控局面； |
| 三、拉起時(shí)機(jī)。飛行員操縱技術(shù)功力深厚直接影響了應(yīng)激處理效果，拉早了造成升力浪費(fèi)，可能造成因高度不足的再次實(shí)施另一次自旋機(jī)動(dòng)，面臨硬著陸； |
| 拉晚了，短時(shí)間內(nèi)的垂直下落與墜機(jī)無疑。 |
| 四、總距桿操縱桿。面對(duì)事故，硬件質(zhì)量是主管重要的，如果在困境中總距桿操縱桿還失靈或損壞，意味著喪失救命稻草，應(yīng)急措施也無法作為。 |
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